Лидеры вторичного рынка: Ford Focus

Не секрет, что среди подержанных автомобилей есть свои легенды и свои бестселлеры, пользующиеся на протяжении многих лет заслуженной популярностью: их ищут в продажах, о них судачат на автофорумах.

Безусловно, успех Focus II обеспечил его предшественник, признанный в 1998-м автомобилем года и выпускавшийся в России с 2002-го. 1,6-литровый мотор тех Focus был 8-клапанным (двигатели 1,8 и 2,0 литра имели по 4 клапана на цилиндр), зато задняя подвеска представляла собой многорычажную конструкцию, что в гольф-классе конца 90-х годов уже считалось необычным. Впрочем, основным козырем в борьбе с конкурентами была стоимость — в среднем на 100-120 тыс. руб. ниже.

Ford Focus выпускался в четырех кузовах, но самым популярным оставался седан (на снимке — модель до рестайлинга 2008 года)

Передняя панель автомобиля до рестайлинга — качественные пластики и строгий дизайн

При рестайлинге 2008 года снаружи изменился передний бампер, крылья, светотехника, а также облицовка кормы

После обновления архитектура торпедо не изменилась. Зато появились сверчки, проявляющие себя довольно рано

Лаконичность и доступность информации – что еще нужно от комбинации приборов автомобиля гольф-класса?

В 2008 году приборы стали нарядными и... аляповатыми

Опционально предлагалось несколько аудиосистем, все с очень достойным звучанием. На низших комплектациях управление климатом осуществлялось вращающимися барашками.

Начиная с комплектации Comfort, можно было заказать магнитолу Sony с CD-чейнджером. Доступен был и двухзонный климат-контроль. Но управлять тем и другим из-за мелких кнопок сложнее, чем их более простыми аналогами.

Второй Focus уже не предлагал демпинга. Ценовым достоинством в сравнении с одноклассниками было разве что наличие версии с мотором 1,4 л (в разное время она предлагалась за 350-500 тыс. руб.). Но на вторичном рынке сейчас ему нет равных. Так, в большинстве случаев дешевле Ford можно приобрести лишь схожих по размерам представителей корейского автопрома и «китайцев». Причем плотной ценовой привязки к двигателю у продаваемых экземпляров Focus не прослеживается.

Моторов в России предлагалось семь (что для сегмента далеко не характерно). Это агрегаты серии Duratec объемом 1,4 (80 л.с.; 124 Нм), 1,6 (100 л. с.; 150 Нм) и новый 1,6 литра Ti-VCT (115 л.с.; 125 Нм). Плюс 1,8- (125 л. с.; 165 Нм) и 2,0-литровый Duratec (145 л.с.; 185 Нм). А также дизель Duratorq (1,8 л.; 115 л.с.; 280 Нм) и пятицилиндровый турбодвигатель Volvo объемом 2,5 л (225 л.с.; 320 Нм) для версии ST. Все моторы с алюминиевыми блоками и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Все неплохо пускаются в морозы, превышая отпущенный Ford порог в -25С. Работают на бензине АИ-92 при рекомендованном производителем 95-м.

ДВИГАТЕЛИ объемом 1,4-1,6 литра и дизель имеют привод ГРМ ремнем. Остальные — цепью. Ремень традиционно нужно менять ближе к 100 тыс. км. пробега (запчасти плюс работа около 15 тыс. руб.), иначе неизбежна встреча поршней с клапанами. Цепь рассчитана на весь срок службы и фактически обновляется при капитальном восстановлении двигателя. Такой понадобится после двухсот тысяч км. Что любопытно, Ford предлагает далеко не все запчасти для поршневой группы (а у официальных дилеров их и вовсе нет). Поэтому альтернатива следующая — либо покупка блока в сборе (порядка 90 тыс. руб.), либо приобретение комплектующих от сторонних производителей. Но по двигателям объемом 1,8 и 2,0 л оригинальный вариант имеется — детали Mazda, ведь эти моторы у обоих производителей общие. Хотя и до «капиталки» установки напомнят о себе проблемами.

Двухлитровый Duratec требует качественного масла и бензина. Если с первым проблем почти не возникает, то второй в России до сих пор в группе риска. Сгоревший катализатор, если таким заправиться, минимальная из бед.

Так, новый Ti-VCT, оснащенный фазовращателями на обоих распредвалах, страдает как раз этими механизмами. Чтобы не пришлось платить за их замену около 11 тыс. руб., нужно следить за уровнем масла — только по верхней риске. Кстати, Ford допускает расход масла на угар в пределах пол-литра на 1000 км. Но это, как и в ситуации с бензином, скорее, подстраховка — повышенного масляного аппетита за моторами не замечено. Как не замечено еще каких-то проблем за двигателями объемом 1,4 и 1,6 литра.

1,8- и 2,0-литровый агрегаты — дело другое. Их основная болезнь связана со сгоревшим катализатором. Его расположение непосредственно за выпускным коллектором в сочетании с системой рециркуляции отработавших газов обеспечивает прямой доступ частичек керамики в цилиндры. А это моментальный износ и «капиталка». Причиной же может быть всего лишь одна заправка некачественным топливом, которое спалит катализатор, о чем сообщит загоревшаяся лампочка check engine. Выбор заправки и внимательность к подобной сигнализации — основные правила, помогающие избежать весьма значительных трат. Еще пара намеков на умерший катализатор — потеря мощности и многократные неудачи при пуске. А при покупке можно похлопать его корпус — не бренчат ли там отвалившиеся элементы?

Между тем, потеря тяги может быть спровоцирована и другой причиной — электронной. Оба Duratec по этой части вообще кажутся «сырыми». У них и обороты плавают, иногда подвисая. И глохнуть они могут. Непонятная же реакция на действия с педалью газа (то не едет, то неожиданно подрывает) уже стала символом Focus второго поколения. Спасает разве что новая прошивка процессора, которую Ford создал почему-то только для мотора 1,8 л.

ТРАНСМИССИЯ. Две «механики» конструктивных недостатков не имеют. Чего нельзя сказать об «автомате». Немолодая уже коробка 4F27E обладает целым пакетом болячек, которые могут сделать эксплуатацию Focus очень обременительной еще до 100 тыс. км. Из чисто потребительского, не связанного с тратами — неадекватная связь АКП с двигателем, жесткое переключение между 1 и 2 передачами, удар при kick down и визг сателлитов «планетарки» на первой передаче. А потратиться придется на селектор (2-3 тыс. руб.), датчики давления (4 тыс. руб.) и соленоиды регулятора давления (5 тыс. руб.). Это в лучшем случае. В худшем — на барабан задней передачи (5-10 тыс. руб. в зависимости от принадлежности к Mazda или Ford), планетарную передачу (20 тыс. руб.) или восстановление всей коробки. Если оно касается только сгоревших фрикционов, то можно говорить о сумме в 30-35 тыс. руб. Но в самом худшем случае владелец должен будет плюсовать приведенные выше суммы.

Старая фордовская коробка, конструктивно восходящая к трансмиссиям начала 90-х годов, задумчива и ненадежна. В сущности, у нее только два достоинства — наличие запчастей и легкость ремонта

Передаточные отношения коробки, соседствующей с двухлитровым мотором, излишне коротки. Неудивительно — она устанавливается вместе с 1,8-литровым мотором. Зато выбор передач приятен благодаря коротким ходам рычага и четкости включений

ЭЛЕКТРИКА. Сам автомобиль тоже подкидывает сюрпризы. Например, может не открывать двери, не реагируя на брелок сигнализации. Или после выключения зажигания у него долго либо вообще не гаснут экраны магнитолы и климат-контроля (Ford страховался и здесь, оговаривая работу экранов до 40 минут; дилеры их также «перешивают»). Перетирается и разламывается неудачно проложенный в багажнике седана жгут проводов. Выходят из строя замки с двойным запиранием (5-6 тыс. руб. каждый). Наконец, есть риск, что сгорит управляющий ими модуль — это уже порядка 20 тысяч.

Самое слабое место ХОДОВОЙ ЧАСТИ — рулевая рейка, которая стучала на новых Focus. Конструктивного недостатка в этом Ford не признавал, предлагая «официалам» подтягивать ее регулировочным винтом (500 руб.). Рано или поздно ее придется менять (29 тыс. руб.). А вот у переднего правого и обоих задних линков стабилизаторов поперечной устойчивости нужно проверять затяжку — откручиваются (4 тыс. руб.).

Задняя многорычажная подвеска, в общем-то, надежна. Подводят разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Правда, на гравийках и грунтовках полностью уповать на ее энергоемкость не стоит

У передней подвески та же проблема, что и у задней — стойки стабилизатора. Шаровая опора изначально крепится к рычагу на заклепках, которые при замене срезаются. Отдельно от рычага опоры Ford предлагает

Электрический насос усилителя руля, существующий только на двухлитровых Focus (на остальных ГУР), легко повреждается при авариях. Расположен он за правым подкрылком и любой удар в эту область заставит заплатить 20 тыс. руб. Тормозные диски ведет от эксплуатации — сравнительной недолгой, 70-80 тыс. км, спасает проточка. А изношенные ступичные подшипники — замена. Задних после 100 тыс. км. Передних — на 60-80 тыс. км. Причем вместе со ступицей (5 тыс. руб.).

Сиденье вполне удобное, но обивка со временем истирается

Казалось бы, сзади места достаточно, однако большинство конкурентов предлагают большее пространство по длине

Даже в максимальных комплектациях единственное, чем могут пользоваться задние пассажиры, — бокс между сиденьями

Спинка заднего сиденья складывается в соотношении 60/40 уже с начальной комплектации

Оригинальное и не слишком удачное решение Focus

Объем багажника седана — 467 литров. В сравнении с конкурентами средняя величина. У хэтчбека объем грузового отсека «под шторку» 385 литров, а под крышу со сложенным диваном — 1247 л

Не много ли проблем для автомобиля, который в последние годы был лидером по популярности в своем классе? С одной стороны достаточно, чтобы отказаться от него, забыв обо всех бытовых и ходовых прелестях. Но с другой, стоит помнить несколько нюансов. Во-первых, Focus дешевле конкурентов. Во-вторых, по запчастям к нему есть альтернатива, которая дешевле дилерской. В-третьих, не все описанные проблемы, особенно электронные, обязательно встретятся на каждом Focus. Нельзя сбрасывать со счетов и наличие сервисной книжки, которая многое может рассказать о прошлой жизни понравившегося экземпляра. И все же покупка автомобиля с пробегом более 150 тыс. км. — мероприятие рискованное. Это та переходная отметка, до которой Focus — еще сравнительной молодой автомобиль. А после — уже престарелый агрегат.

Экспресс-тест: Широкие возможности

Focus относится к разряду тех автомобилей, у которых нет строгой водительской или даже потребительской ориентации. Так сказать, автомобиль мира, устраивающий максимум вкусов и потребностей, что, собственно, и отображено его продажами.

Не убаюкивающе плавный и не зубодробильно острый. Не тесный, но далекий от минивэновского простора, который можно встретить у некоторых конкурентов. Не стреляющими бензиновыми моторами на «верхах» и не тянущий ими же по-дизельному на «низах». Классический седан, универсал и хэтчбек. Золотая середина! Однако, не лишенная нюансов.

Да, салон не огромен, но при росте до 180 см вдоль усаживаешься без проблем и даже с неким запасом, а сзади по ширине три средних габаритов мужчины не будут чувствовать себя ущербными. Передняя панель не всегда четко стыкуется по отдельным элементам, зато она мягкая не только на вид. Главное же, что качество пластиков в сочетании с неким пафосом и строгостью дизайна дает ощущение, что находишься в салоне, минимум, классом выше. И только управление магнитолой и климат-контролем в верхних комплектациях оставляет желать лучшего — слишком мелкие клавиши и невзрачные экранчики.

Если 1,4-литровый агрегат, не позволяющий полностью реализовать потенциал автомобиля, — все-таки выбор экономного владельца, то с моторами 1,6 уже можно получать удовольствие. Со 100-сильным двигателем преимущественно на «низах», с установкой в 115 «лошадей» — на высоких оборотах.

1,8- и 2,0-литровый моторы тоже предпочитают работать на оборотах выше средних, а до двух тысяч — меланхолия. Из-за этого приходиться часто оперировать рычагом «механики», чьи передачи коротковаты, или подстегивать «автомат» для перехода вниз. В первом случае мешает излишне упругий привод сцепления. Во втором, задумчивость АКП. В любом — рассогласованность педали газа и дроссельной заслонки. Тем не менее, обоих двигателей вполне хватает и в городе, и на трассе.

А за подвеску Focus можно простить все моторные грехи. Особенно если речь идет о плохих асфальтовых или гравийных покрытиях, где Ford демонстрирует не характерную для его класса энергоемкость. При прозрачном руле и далеко не пугающих кренах это достоинство трудно переоценить. Жаль, что подвесочный комфорт соседствует с постоянным акустическим давлением — в городе слышишь стук камешков в арках и тарахтение мотора на «низах». За его пределами — шум ветра и шин. Но это как раз-таки укладывается в рамки класса.

Безопасность

Ford Focus проходил испытания по методике EuroNCAP 2003 года. Итог: пять звезд из пяти за защиту водителя и переднего пассажира. Дети в автомобиле защищены чуть хуже — по той же системе на одну звезду меньше. А безопасность пешеходов при наезде на них Focus — две звезды из четырех — передний бампер оказался слишком жестким.

Вместе с тем нужно помнить, что в Европе Focus изначально имел обе фронтальных подушки безопасности, в России только с сентября 2009 года. Тогда же на всех модификациях, а не на двух верхних, появилась ABS. Но система стабилизации по прежнему предлагалась лишь за доплату.

На что обращать внимание при покупке Ford Focus

  • горит ли лампочка check engine
  • при ударах по корпусу не бренчит ли катализатор
  • работа всего электрооборудования, в особенности замков дверей и центрального замка
  • состояние ступичных подшипников
  • состояние проводки в багажнике седана
  • наличие записей в сервисной книжке

При условии выполнения этих простых правил, а в идеале с компьютерной диагностикой и обследованием на подъемнике, первые пара лет эксплуатации Focus с пробегом около 100 тыс. км могут быть необременительными. Из крупных обязательных трат можно отметить разве что замену привода ГРМ на «младших» моторах (4-5 тыс. руб. за запчасти и работу в альтернативных сервисах и 15 тысяч у официальных дилеров). Расходники «первой необходимости» недороги (масляный фильтр стоит 96-270 руб.; воздушный 340-710; топливный 169-864; салонный 210-714), как и свечи зажигания (72-308 рублей). Средний расход бензина для двухлитрового Focus невысок — 8-9 л/100 км. А транспортный налог и ОСАГО для автомобиля мощностью 145 л.с. традиционны (по-максимуму чуть более 5 тыс. руб., по-минимуму — 2 или меньше). Что же до КАСКО, покупка которого не является обязательных расходом, то вилка стоимость примерно такова: 29-54 тыс. руб.

Ситуация же, когда покупается «уставший» экземпляр, в плане вкладываемых средств может быть очень непредсказуемой. Если на восстановлении подвески удастся сэкономить (есть недорогая альтернатива фирменным запчастям), то «капиталка» двигателя или коробки – это десятки тысяч рублей. В худшем случае, когда ремонт требуется обоим агрегатам – 150 тыс. руб. и даже более.

Материал взят с http://info.drom.ru/misc/22487/

Доставка по России

Мы доставим заказ в любую точку Петербурга за один день с момента оформления.

Условия доставки в регионы

Удобная оплата

Наши запчасти можно оплатить с помощью карты прямо на сайте, либо у курьера через мобильный терминал, а так же мы принимаем наличные.

Мы принимаем:

Отзывы о WellSpare